Важно понимать, что компания MAN Truck & Bus производит только сами газовые двигатели - пять моделей, которые разработаны на базе обычных дизелей небольшой мощности, используемых на грузовых автомобилях, автобусах, катерах и тому подобной технике.
Данные двигатели поставляются пакетировщикам, которые уже и собирают готовые газопоршневые электростанции.

В производстве наших газопоршневых установок используются только оригинальные европейские газовые двигатели компании MAN Truck & Bus (Германия). Модельный ряд двигателей: от 50 до 530 кВт.

Ниже приводится модельный ряд двигателей MAN, а также их основные характеристики:

Модель	Двигатель	Электрическая мощность, кВт	Тепловая мощность, кВт	Расход газа, куб.м/ч
MAN 50	E0834 E302	50	79	15
MAN 70	E0836 E302	70	100	20
MAN 104	E0836 LE202	104	132	29
MAN 130	E2676 E302	130	190	37
MAN 209	E2676 LE202	209	230	56
MAN 260	E3262 E302	260	325	67
MAN 350	E3268 LE212	350	440	89
MAN 430	E3268 LE232	430	515	107
MAN 530	E3262 LE202	530	630	133

При выборе единичной мощности ГПУ необходимо учитывать, что электроагрегаты не должны работать с нагрузкой менее 30% от номинальной мощности. Оптимальным диапазоном нагрузки можно считать 30 - 90% от номинальной мощности.


Высочайшее качество

Что касается конструкции газовых двигателей MAN, качества их изготовления и сборки, то весь модельный ряд – это просто эталон, на который должны равняться все остальные производители. И если среди дизелей у компании MAN есть сильные конкуренты (например, MTU), то среди газопоршневых двигателей "маленький" MAN – это премиальное оборудование. В мощностном диапазоне от 50 до 530 кВт в мире ничего лучше просто нет.

Специально разработаны для работы на газе

Все газовые двигатели MAN созданы на базе соответствующих дизелей. Однако газовая серия моторов - это именно новая разработка под иной вид топлива (природный газ – метан), а не переделка стандартного дизельного движка.

Особенности метана как моторного топлива

Температура горения метана составляет 1800 – 2000 градусов по Цельсию, что почти в два раза выше, чем у дизельного топлива (примерно 1100 градусов). Кроме того, у метана больше удельная теплота сгорания и дольше продолжительность процесса горения в цилиндрах двигателя.

Этими особенностями и объясняется необходимость внесения серьёзных конструктивных изменений в двигатели внутреннего сгорания, предназначенные для работы на природном газе.

Проблемы переделанных дизелей

Практика показывает: стандартные дизельные электростанции, переделанные под природный газ нормально работать не могут. Поскольку конструкция камеры сгорания и головки цилиндра на таком двигателе не оптимизирована под работу га газе, то переделанный дизель сильно перегревается. Обычно перегрев наблюдается после того, как нагрузка электроагрегата превышает 50% от номинала.

Изменения в конструкции двигателя

Таким образом, при переходе на природный газ, только переделкой системы зажигания и топливной системы обойтись нельзя. Под метан в двигателе необходимо менять практически всё – и материалы (так как температура горения выше, чем у дизельного топлива), и конструкцию, (как отдельных деталей, так и целых узлов).

Например, головка цилиндра газового двигателя должна быть совершенно другой, чем у дизеля. Здесь и иные, более жаростойкие металлы, и особенная конструкция каналов, обеспечивающая более эффективное охлаждение.

Также, для работы на природном газе поршень должен быть изготовлен из более жаростойкого металла, чем для дизельного топлива. Кроме того, из-за особенностей горения топливной смеси сам поршень на газовом двигателе должен иметь иную форму, чем на дизельном. А поскольку топливная смесь на основе метана горит в цилиндре дольше, чем дизельное топливо, то и рабочий цикл газового двигателя получается иным, чем у дизельного. Соответственно, для работы на метане должны быть внесены изменения и в конструкцию распредвала.

В результате, от исходного дизеля в любом газовом двигателе MAN остались только блок цилиндров, шатуны и коленвал. Почти все остальные детали и узлы двигателя разработаны специально для работы на природном газе.


Вывод:

Конструкция газовых двигателей MAN специально оптимизирована для работы на метане, а не является переделкой стандартного дизельного движка, как у многих других зарубежных и отечественных производителей.


Техническое обслуживание E1: Замена масла только на первые 20-50 часов

Проводится всего один раз после обкатки двигателя при наработке 20 - 50 часов. Но может быть рекомендовано и после проведения среднего и капитального ремонта при аналогичной наработке.

Е1 включает замену:

• масла и масляного фильтра.

Техническое обслуживание E2: Замена масла регулярно через каждые 800 - 1600 часов

В зависимости от объёма масляной системы, марки моторного масла и условий эксплуатации замена моторного масла проводится регулярно через каждые 800 - 1600 ч. Эта периодичность довольно индивидуальна и должна быть установлена в каждом конкретном случае по результатам анализов масла. При определённых условиях может оказаться, что масло можно менять даже реже, чем через каждые 1600 ч наработки. Также на данной наработке проводится регулировка теплового зазора клапанного механизма.

Е2 включает замену:

• масла и масляного фильтра;
• прокладки клапанной крышки.

Техническое обслуживание E3: Замена свечей зажигания регулярно через каждые 1600 часов

Исходный регламент предусматривает, что через каждые 1600 ч необходимо одновременно поменять масло и свечи. Однако при использовании хороших (и более дорогих) моделей свечей периодичность их замены может быть увеличена от 3 до 6 тыс. ч.

Е3 включает замену:

• свечей зажигания;
• масла и масляного фильтра;
• прокладки клапанной крышки.

Дополнительное техобслуживание: Замена расходников

Примерно через каждые 5000 ч одновременно с ближайшим техническим обслуживанием Е2 или Е3 проводится замена:

• масляного сепаратора;
• воздушного фильтра.

Кроме того, примерно раз в год проводится полная замена:

• охлаждающей жидкости.

Текущий ремонт R1: Замена турбокомпрессора через каждые 15 тыс. ч

Через каждые 15000 ч должна проводиться замена:

• турбокомпрессора.

Средний ремонт R2: Замена головок цилиндров и гильз цилиндров через каждые 30 тыс. ч

Средний ремонт положено проводить на 30 тыс. ч. Однако в реальной жизни, конечно, технические специалисты смотрят на фактическое состояние двигателя. В результате диагностики проведение такого ремонта может быть отодвинута на 5 или даже 10 тыс. ч.

При проведении среднего ремонта помимо объёма работ R1 (замена турбокомпрессора), выполняется замена:

• головок цилиндров;
• гильз цилиндров;
• поршневых колец;
• шатунных вкладышей и болтов шатуна;
• высоковольтных проводов системы зажигания.

Кроме того, проводится техобслживание генератора.

Таким образом, газовые моторы MAN Truck & Bus - это единственные газовые двигатели, на которых до среднего ремонта 30 тыс. ч механику двигателя вообще трогать не надо. И в этом их огромное преимущество над газопоршневыми установками многих других европейских или американских производителей, в которых надо ремонтировать или менять головки и детали поршневой группы требуется уже на 15 - 20 тыс. ч, а то и раньше. Например, на газовых двигателях Perkins головки цилиндров подлежат замене уже при проведении текущего ремонта на 16 тыс.ч.

Капитальный ремонт R3: Полная переборка двигателя на 60 тыс. ч

Капитальный ремонт на 60 тыс. ч проводится с целью восстановления моторесурса двигателя. Как и в случае со средним ремонтом, в зависимости от фактического состояния деталей и узлов двигателя капремонт может быть сдвинут на 5 - 10 тыс. часов.

При проведении капитального ремонта выполняется объём работ R1 и R2. Кроме того, обязательной замене подлежат:

• поршни;
• подшипники коленвала;
• катушки зажигания.

В зависимости от степени износа могут быть земенены:

• распредвал;

Коленвал при проведении первого капремонта обычно не меняют. В случае необходимости проводится ремонт коленвала с установкой ремонтных вкладышей.